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日本全国、津々浦々、バイクやカメラで、切り・撮るブログ…ロードバイクにのめり込み中!
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ドギーです。

  • Author:ドギーです。
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    SONY:DSC-TX7
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MOSFETレギュレータ
以前より充電不良に悩まされていましたが、レギュレータを交換する事により、その悩みから解放されました。
チャージモッド加工やバッテリーを取り替えたりしましたが、それら全ての苦労が最新式のレギュレータ?に交換することにより解決しました。

レギュレータ難民と化していた私は、なにか決定的な解決方法はないのかと、ネットを彷徨っていた所、最近のバイクに採用され始めた『三相ショートFET式REG/RECT』が良いと言う情報を得ました。
バイクのレギュレータのほとんどを作っているという新電元工業株式会社によると「三相ショート式レギュレータの制御素子にMOSFETを使用し、低損失・大電流化を実現したレギュレータです」と謳われている。
このレギュレータを手に入れると解決の糸口が見えるんじゃないかと、早速情報を集めました。

このレギュレータを採用しているのはヤマハとカワサキの最近のバイクに多いという話で、それらをヤフオクでチェックしていました。
実際に採用されている車種を私が確認した所では…
ヤマハではYZF-R1とFJR1300、カワサキではZX-10Rとまだ少ないですが、情報ではTDM900なんかも採用しているそうです。
これらは全て同じ形状をしていて、MOSFETレギュレータと確認できるのですが、もう1車種採用しているバイクがありました。
それがホンダのCBR1000RRでした。
ただ、このレギュレータはほかの車種と違って、リードワイヤーがレギュレータから伸びています。
どれを落札しようか迷いに迷いましたが、コネクタから端子を上手く外せば再利用可能なんじゃないかという、安直な考えでCBR1000RR用を落札したのですが…

2013122101.jpg
送料込で5000円ちょっとしたCBR1000RRのMOSFETレギュレータ。
他のMOSFETレギュレータはレギュレータにコネクタがあるタイプ。

2013122102.jpg
頭文字がFで始まるのがMOSFETレギュレータの証。

届いたレギュレータを見ると、端子がやたらとでかいし、配線の太さも3.5sqと太い。
配線コムで調べてみると312型のコネクタで、コネクタから端子ごと外しても再利用不可と言うのが判明した。

2013122103.jpg
取り敢えずコネクタから端子ごと配線を外してみたが、再利用は出来ない。
いや、ハーネスを自作すれば再利用は可能だけれど、まずこのレギュレータが正常に作動するかどうか問題があるので、先にハーネスを自作するという選択肢は危険な感じ?

2013122104.jpg
TL1000Rの純正レギュレータ(右)と並べてみました。
全体的な大きさはTL1000Rの方が大きく感じますが、重量感はCBR1000RRの方が感じます。
当然取付ピッチも違いますから、何かの方策が必要です。

2013122105.jpg
先ずは落札した中古のレギュレータの動作確認をしなければなりません。
なので、入力側の三相の端子を取り替えます。

2013122106.jpg
250型コネクタに合う平型端子に取り替えます。
ちなみに、TL1000Rのレギュレータコネクタは入力側が3PM-250Kで出力側が4PF-250Kです。
なんでPM型とPF型が混在しているのか、理由は謎です。

2013122107.jpg
動作確認の為に、入力側のみレギュレータを繋ぎます。
三相の交流電源は、相回転と言うものがあり、モーターなどを繋ぐ場合は正回転で配線をしなければなりませんが、今回は直流電源を取り出すだけなので、相回転は気にしなくても大丈夫でしょう。
間違ってもプラマイ逆に電源は出力しませんからね。

2013122108.jpg
この状態でエンジンを始動し、出力電圧を計測します。
チャージモッド用の端子が露出していますので、これは保護しておきます。
出力側が未接続でも、エンジンの始動、アイドリングはバッテリーのみの力で出来ます。

出力側のリードの色が、緑と赤と言う謎な配線だったのですが、緑はアースに使われる色なので多分マイナス、赤はHOT色なのでプラスだろうと言う憶測で計測した所、その通りでした。
で、肝心の出力電圧は15Vをほんの少し上回る電圧を発生しています。
そこから回転を上げてみてもほぼその数値で安定しているので、動作的には問題はないと判断しました。
少し高いかな?と感じる位なので、今回はチャージモッドの配線には繋がないようにして、この後の加工を考えていきます。

2013122109.jpg
ホームセンターを物色していると、4PF-250Kらしきコネクタを発見しました。
そして配線を分けるギボシ端子。
TL1000Rの出力はプラスとマイナスが2系統に分かれているので、分岐させる必要があります。

2013122110.jpg
4PF-250Kらしきコネクタはやっぱり4PF-250Kでした。
色が違うのはご愛嬌?

2013122111.jpg
出力側のコネクタを加工しました。
3.5sqはやっぱり太くて、加工が大変だった。

2013122112.jpg
加工後のレギュレータです。
入力側もコネクタ化したい所ですが、コネクタを見つけた時に購入して加工する事にして、今回はこれまで。

2013122113.jpg
車体に取り付けましたが、レギュレータ本体はタイラップ止め。
良い方法を思いつかなかったので、簡単に済ませましたが、ガッチリと止まっているのでこれで良し?
レギュレータの下辺りにチャージモッドの赤い配線がありますが、途中にヒューズボックスが有り、ヒューズを抜いているので問題は無いはずです。

さて、ここまで来たら待望の?エンジン始動です!
なぜか理由は分かりませんが、バッテリー単体で始動した時よりセルの回りの勢いが良い!
そして、車載の電圧計を確認すると…

2013122114.jpg
この通り、素晴らしい値が!
無負荷時での計測より少し電圧が降下していますが、このくらいの値が一番良いのです。
意図的に配線にギボシを多く使いましたからね。

アイドリング時に一番高い電圧を示すTL1000Rでしたが、ここから回転数を上げてみても、この値でほぼ安定しています。
充電不足に悩まされている方はMOSFETレギュレータに交換してみるものおすすめだと思います。

海外ではYZF-R1タイプのレギュレータに配線キットが付いて販売されているらしいですから。
配線の材料は配線コムで揃います。
ちなみに250型の防水コネクタ(2種類必要)がレギュレータ側で、車体側は各々の車種に合わせれば問題ないはずです。
この防水コネクタが高いので、今回の処置にしましたが、一度ハーネスを作っておくと加工の必要がなくなりますから、初期投資はしても後々を考えるとそちらの方が賢いかも知れません。
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この記事に対するコメント
>すずどざさん
是非とも真似て下さい!
今の所、すごく順調です。
充電不足に悩んでいる方はこのレギュレータで解決しているようですから。
と言う事は、純正レギュレータがあんまり良くなかったんでしょうね。
【2014/01/18 19:45】 URL | ドギー #- [ 編集]


MOSFETレギュレータの移植とは盲点でした!
調べてみると利点も多いようなので
自分も真似させていただきます!
【2014/01/17 07:06】 URL | すずどざ #hX6ITaas [ 編集]

>禄太郎さん
はい、これで悩みが解決しました!
と言えれば良いのですが、素人な(と言っても1級電気工事士の資格を『一応』持っている)んで、しばらく様子を見てから問題がない事を確認できれば、晴れてそう言えそうです(笑い。
電圧計を眺める日々とおさらばだ!
【2013/12/21 21:53】 URL | ドギー #- [ 編集]

ついに・・・
長かった電源トラブルともこれで決別ですね。
私の方も、レギュレーター交換後は問題なしですが、まだ4ヶ月なので、
もうしばらくは油断できないところです。
【2013/12/21 20:04】 URL | 禄太郎 #9dqKjkkk [ 編集]


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