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ドギーです。

  • Author:ドギーです。
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フィッティングとクラッチマスター取り付け
先日購入したブレンボのセミラジアルマスターのフィッティングと、クラッチマスターの取り付けをやりました。
なんせ初めての作業になるので、失敗しても安全なクラッチ側から始める事にしました。
その前に、先ずは両方のマスターが取り付くかの確認ですね。

2014031801.jpg
クラッチ側。
残念な事に、右にハンドルを切って行くとメーターに干渉してしまいます。
でも、ほぼフルロック付近なので、目を瞑る事に。

2014031802.jpg
ブレーキ側。
こちらは何も干渉しなかった。
ハンドルの付け根のネジ穴は、純正マスターのタンクステー用。

後はバンジョーが取り付く箇所のクリアランスも問題がなかったので取り付けに掛かります。

そう言う訳で、取り付けに必要な部品を買出しに向かいます。
購入するのは、ブレンボ用のバンジョーボルトとフルード、それにスイッチの端子。
ブレンボ用と言うのはニッシンのマスターと違ってボルトピッチが1.00なので、現在取り付いているボルトは使用不可。

2014031803.jpg
バンジョーボルトは現在ホースがスウェッジラインなので、メーカーを合わせて購入。
購入したのはそれに加えてシリンジとホースのセット。
全部で2500円前後。

2014031804.jpg
取り付け前に、ブレンボのスイッチ端子の加工をします。
ブレンボ側はギボシ端子なので、TL1000Rのハーネスに合わせて187型の平型端子に取替えます。

2014031805.jpg
取替え後。
リードワイヤーはここまで長くなくても良いのだけれど、後々、付け替える事を考えて出来るだけ残しておきました。

2014031806.jpg
いよいよ純正のクラッチマスターの取り外し。
先ずはフルードをシリンジを使ってリザーバータンクから抜きます。
その後、スレーブ側のブリーダーからフルードを抜き取りますが、シリンジの吸い込みでは力不足でした。
そこでマスターを操作してみると、フルードが抜けてきました。
きっと空気と一緒に押してくれたんだろうと、勝手に想像。

2014031807.jpg
バンジョーボルトを取り外す際に、フルードが漏れてくるのを注意しましたが、全く漏れ出て来なかったです。
そしてスイッチから配線を取り外し、クランプボルトを緩め、マスターを取り外します。

2014031808.jpg
チョークレバーとのクリアランスは奇跡のクリアランス。
本当にギリギリで収まってくれました。

2014031809.jpg
ブレンボのマスターを取り付け、新しいバンジョーボルトを取り付けます。
銅ワッシャーは勿論新品に。
結構、余裕があるように見えたホースでしたが、ハンドルを右に切ると一杯一杯。
あまり負荷のかからないようにバンジョーの取り付け角度を決めましたが、バンジョーアダプターを(下向きに)角度のあるものに取り替えれば良かったかな?
しかし、作業を進めてしまいました。

ホースの取り付けが終われば、スイッチの配線をし、いよいよフルードを充填していきます。
リザーバータンク一体型のこのマスターは、とてもエア抜きが簡単だと紹介されていまして、初心者の私にとっては有難い機能です。
その機能と言うのは、タンクの中にブリーダーボルトがあり、フルードは全てタンクに戻ります。
写真は撮り忘れましたが(理由は後述)ブレーキ側をする時には撮影したいと思います。
しかし、その前にスレーブ側のエア抜きです。

リザーバータンクにシリンジでフルードを満たして、2~3回クラッチを握り、次に握ったままブリーダーボルトを緩めフルードを排出します。
ある程度(ホースで言うと数mm)排出されるとブリーダーボルトを締め、またクラッチを握る作業から始めます。
そして、排出されるフルードにエアが混じらないようになれば、次にマスター側です。
この作業方法であっているのか全く謎でした。
と言うのも、まったくクラッチが重くなってこないんです。
スカスカのまんま。

そしてマスター側のブリーダーボルトからエア抜きをしようと思ったのですが、手持ちの工具の一番小さいメガネは8mmしか持って居らず、このブリーダーボルトが緩められません。
仕方なくモンキーで緩めたのですが、あまりにも作業性が悪く、工具を買いに走りました。
これが写真を撮り忘れた原因です。

工具はある程度信頼性のある物を使わないといけませんが、あのボルトが6mm(結局は6mm)だと言う確信が持てず、100均に向かいました。
小さなメガネとスパナのセットがあったので、それを購入しエア抜き作業の再開です。

作業方法はクラッチレバーを握ったまま、ボルトを緩めるだけ。
一旦締めこんでからまた同じ作業。
ただし、タンク内のブリーダーボルトを緩めるのは、タンク内がフルードで満たされているので、出来るだけ慎重に行わないとフルードが飛び散ります。
特にエアの混じったフルードが排出されるとびっくりするほど飛び出します。

この作業を進めすぐにクラッチに手応えを感じるようになりました。
とは言え、それは極軽いものでした。
ブリーダーからフルードだけ出てくるようになると、ブリーダーを締めてフルードの量をチェックして、蓋をして終わり。

作業後はクラッチの軽さに驚くばかりで、まだエアが噛んでいるかの様。
そんな訳で試走です。

一番緊張したのは、ギアを1速に入れる瞬間。
ここでエンストしようものなら、クラッチが切れていない事ですから。
そんな心配も杞憂に終わり、無事に1速にギアが入り、いよいよクラッチミートです。

これだけ軽くなっているので、ある程度予想は出来ましたが、ミートポイントが手前に移動してきました。
完全に握りこんで、2cmほど離した所がミートポイントです。
まあ、普段からクラッチ操作は4本指で、完全に握りこんでいますので、然程問題にはなりませんが、2本指操作の人は完全に切れないかも知れません。

レバーの調整機構があるのですが、当初はその調整機構が(純正のニッシンと同じ様な)4段階の物とばかり思っていて、完全に使い切れていませんでした。
しかし良く観察すると無段階(ネジの先にV字の4つの溝があり、その溝がレバーの突起に合う構造)でネジの分だけ調整できます。
出来るだけミートポイントを離したいので、レバーが一番遠くなるよう調整をしました。
が、その前に試走は終わっていました。

軽くなるやらならないやら、色々と評判のあったセミラジアルですが、私の場合はかなり軽くなりました。
このまま不具合が出ないようならば、いよいよ本丸のブレーキの取り付けに挑戦しようと思います。

2014031810.jpg
ハンドルを右に一杯に切るとメーターに接触してしまいます。
なるべく影響の少ない角度にしましたが、ポジション的にはほとんど変わらず。
微妙に上を向く感じでしたが、試走で感じるほど違いがなかったので、このポジションで決まりです。
併せてブレーキレバーの角度も同じにしました。
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